Ils reportent leur achat pour un VE chinois qui n’est pas encore en vente — et ça coûte cher

Des acheteurs canadiens repoussent l’achat d’un véhicule électrique pour une raison qui, sur le papier, n’a encore aucun fondement : ils attendent les marques chinoises. Le 21 octobre, InsideEVs a résumé la situation d’un titre — « Canadians Are Holding Out For Chinese EVs ». Le problème est qu’il n’y a, à ce jour, rien de concret à attendre : aucune marque chinoise n’a commencé à vendre au Canada, aucun prix officiel n’a été annoncé, et les dates de lancement glissent déjà. Cet article mesure ce que cette attente coûte en dollars — et corrige une confusion de taille sur le fameux quota de 49 000 unités.

Ce que disent vraiment les sondages

Trois enquêtes distinctes alimentent le récit « les Canadiens attendent les VE chinois ». Elles ne disent pas exactement la même chose, et leurs limites méritent d’être nommées.

La plus récente vient d’Abacus Data, commanditée par Clean Energy Canada : 2 762 adultes canadiens sondés en ligne du 18 au 23 septembre 2026. Résultat clé : parmi les acheteurs probables d’un VE, 42 % disent que la perspective d’attendre les marques chinoises influencerait leur décision d’achat. C’est le chiffre que reprennent Automotive News le 14 octobre, puis InsideEVs. Le même article rappelle une donnée qui relativise tout : les véhicules électriques ne représentaient que 10,8 % des ventes de voitures neuves au Canada au premier semestre 2026.

Un sondage Nanos Research pour Bloomberg, plus ancien (fin janvier–début février 2026, 1 009 répondants), documente le renversement d’opinion : 53 % disent que l’origine chinoise d’un VE n’affecterait pas leur décision, 15 % seraient plus enclins à acheter, 28 % moins enclins. Deux ans plus tôt, 61 % se disaient moins enclins. Le sens de la bascule est net — c’est d’ailleurs pourquoi ce sondage de février continue de circuler en octobre comme une nouveauté.

Enfin, AutoPacific (plus de 1 800 répondants ayant l’intention d’acheter une voiture neuve sous trois ans) a aussi sondé l’ouverture des acheteurs aux VE chinois. La méthode et la date de collecte de ce sondage ne sont pas publiées dans les comptes rendus que nous avons lus — c’est pourquoi nous n’en citons aucun pourcentage.

Le point commun de ces trois enquêtes : une intention, pas une commande. Personne n’y a signé de bon de commande pour un BYD, parce que c’est matériellement impossible aujourd’hui.

Ce qu’« attendre » veut dire concrètement

Aujourd’hui, au Québec comme ailleurs au Canada, aucun VE chinois n’est commandable. Distinguons ce qui est annoncé de ce qui est en vente.

• BYD a enregistré quatre modèles auprès de Transports Canada, dont l’homologation est en cours. Son site canadien affiche « Coming Soon » depuis le 26 août 2026, et l’entreprise vise un début de ventes limité à la fin 2026. Aucun prix officiel, aucune date de vente confirmée. Consultez nos fiches de la Seagull, de la Seal et de l’Atto 3 pour l’état des estimations.
• Chery (marques Omoda et Jaecoo) affichait « fin 2026 » sur son site canadien ; le 21 octobre, son vice-président a repoussé la cible à « début 2027 », sans expliquer le glissement. Notre article du 21 octobre détaille la séquence.
• XPeng évalue encore la faisabilité d’un lancement, sans date.
• Xiaomi vise une expansion mondiale au second semestre 2027 ; aucun plan canadien confirmé.

Pour un acheteur, « attendre » ne signifie pas « patienter quelques semaines ». Ça signifie patienter des trimestres sans date ferme, sur un véhicule dont le prix, l’homologation et même le réseau de service restent inconnus. Voir notre portrait des VE chinois au Canada pour l’état d’avancement de chaque marque.

Le coût de l’attente, en dollars

C’est ici que l’attente a un prix mesurable, surtout au Québec. Le rabais provincial Roulez vert verse 2 000 $ en 2026, sans restriction d’origine — mais il prend fin le 31 décembre 2026, et seule la date d’immatriculation compte. Un VE chinois qui arriverait « fin 2026 » ou « début 2027 » aurait peu de chances d’être inscrit à la liste du programme et immatriculé à temps.

Autrement dit : l’acheteur québécois qui retarde son achat pour un BYD ou un Omoda renonce de fait à un rabais de 2 000 $ qui disparaît le 31 décembre — sans même avoir la garantie que le véhicule qu’il attend y aurait eu droit.

Le rabais fédéral, lui, n’a jamais été sur la table pour ces véhicules : les VE fabriqués en Chine en sont exclus, car le programme exige une fabrication au Canada ou dans un pays lié par un accord de libre-échange. Attendre n’y change rien. Au Manitoba, le rabais de 4 000 $ exclut expressément les VE fabriqués en Chine achetés après le 19 mars 2025. Plusieurs autres programmes provinciaux sont fermés ou suspendus.

Le calcul est donc simple, et on le présente rarement ainsi : attendre un VE chinois ne fait pas apparaître de nouveaux rabais — il en fait disparaître un.

Le quota de 49 000 : ce n’est pas ce que vous croyez

Il y a une confusion qui mérite d’être levée, parce qu’elle fausse la décision d’attendre. Quand on lit « le quota de VE chinois est presque épuisé », on imagine BYD, Chery ou Zeekr qui se disputent 49 000 permis. La réalité, vérifiée auprès du rapport officiel d’Affaires mondiales Canada, est tout autre.

Le quota annuel de 49 000 unités vise les véhicules fabriqués en Chine, quelle que soit la marque. Au 9 octobre 2026, 15 931 permis avaient été utilisés, et il en restait 33 069. Or, environ 97 % de ces importations sont des Tesla Model 3 de base fabriquées à Shanghai, affichées à partir de 39 490 $ CA. Le reste se répartit entre quelques Polestar 2, Lincoln Nautilus Hybrid et Lotus Eletre — tous fabriqués en Chine, mais aucune marque chinoise native.

Aucune marque chinoise n’a encore consommé un seul permis. Le 12 octobre, Tesla a suspendu les commandes de sa Model 3 Premium en invoquant l’épuisement de son allocation, alors que le gouvernement fédéral affirme que le quota global n’est pas épuisé (33 069 permis libres). Le premier ministre Mark Carney l’a résumé ainsi le 28 mai 2026 devant l’Economic Club de New York, selon la Presse canadienne : « Historically, they’re all Teslas. » Suivez l’évolution en direct sur notre traqueur du quota.

La leçon pour l’acheteur : le récit médiatique du « quota chinois » décrit en réalité, pour l’instant, le marché de la Tesla fabriquée en Chine. Ce n’est pas la même chose que l’arrivée de BYD.

Alors, faut-il attendre ?

La réponse n’est pas uniforme, mais elle se formule avec des faits, pas avec de l’enthousiasme.

Si vous comptez sur le rabais Roulez vert de 2 000 $, attendre un VE chinois au-delà du 31 décembre 2026 revient à y renoncer — sans garantie que le véhicule visé y aurait eu droit. Si l’économie à l’achat est votre motivation première, ce rabais qui expire est un argument pour acheter maintenant un véhicule admissible, pas pour attendre.

Si vous attendez un modèle précis — une BYD Seal, un Omoda E5 — sachez qu’aucune date ferme n’existe, que les dates annoncées glissent déjà, et que même un lancement « fin 2026 » laisse très peu de temps avant la fin du programme québécois. Votre décision doit intégrer ce risque, pas seulement l’espoir d’un prix plus bas.

Et si vous lisez « quota épuisé » en pensant aux marques chinoises, corrigez : c’est Tesla qui consomme le quota. BYD n’a encore rien importé. La demande est réelle, l’attente est réelle — mais l’offre, elle, n’a pas commencé. Notre étude des 1 676 demandes de contact montre d’ailleurs à quel point cette demande précède tout véhicule en vente.