Chery évalue une usine au Canada — même sans accès au marché américain

Chery évalue une usine au Canada — même sans accès au marché américain

Il y a deux jours, Chery annonçait qu'il repoussait son lancement canadien à « début 2027 ». Aujourd'hui, le même constructeur dit qu'il songe à fabriquer ici — et qu'une usine canadienne se justifierait même si elle n'avait jamais accès au marché américain.

La phrase vient de Zhang Guibing, vice-président exécutif de Chery chargé des marchés internationaux, dans un entretien accordé à Bloomberg au siège du groupe à Wuhu, en Chine. Citons-le précisément, parce que la nuance compte : « Même sans le marché américain, le Canada est un marché qui mérite qu'on y construise une usine de fabrication. Nous cherchons l'occasion adéquate et échangeons sur les formats possibles. »

Retenez ces deux derniers mots : « formats possibles ». Ce n'est pas le vocabulaire d'une annonce. C'est celui d'une prospection.

Ce qui est dit, et ce qui ne l'est pas

Ce que Chery a mis sur la table, c'est deux scénarios, pas un plan. Le premier : reprendre de la capacité inutilisée dans des usines existantes. Le second : bâtir des usines avec des partenaires ou des investisseurs locaux.

Ce qui n'a pas été dit pèse tout autant. Aucune usine n'est nommée. Aucune ville, aucune province, aucun partenaire, aucun investisseur. Bloomberg rapporte que Zhang n'a identifié « aucune entreprise ». Aucun montant d'investissement, aucune capacité de production, aucun chiffre d'emplois, aucun échéancier.

En d'autres termes, tout ce que nous savons aujourd'hui, c'est que Chery considère l'idée. C'est une réflexion rapportée, pas une annonce. La distinction n'est pas du pinaillage éditorial : elle change ce qu'un acheteur doit en conclure.

Le basculement : d'une logique d'importation à une logique d'investissement

C'est le point qui rend cette nouvelle différente de toutes celles qui l'ont précédée. Jusqu'ici, la stratégie canadienne de Chery tenait en un mot : importer. La marque préparait un lancement de vente d'Omoda et de Jaecoo pour 2027, comme nous le détaillons dans notre article sur le report du lancement. Un importateur peut repartir aussi vite qu'il est arrivé ; il loue des salles de montre, il affrète des bateaux.

Une usine change la nature de la présence. Elle engage des capitaux, des terrains, des chaînes d'approvisionnement et des emplois sur une décennie, pas sur un trimestre. C'est exactement le signal qu'un constructeur chinois veut envoyer à Ottawa en 2026 : nous ne venons pas seulement vendre, nous venons investir. Et c'est, incidemment, un argument qu'Ottawa écoute — la ministre Mélanie Joly a déjà tranché une première fois sur ce genre de dossier en refusant un plan d'assemblage de kits chinois chez Stellantis.

Ce que ça changerait concrètement pour votre portefeuille

Les rabais. C'est la conséquence la plus concrète, et la plus mal comprise. Aujourd'hui, un Chery importé de Chine reçoit 0 $ du rabais fédéral EVAP de 5 000 $, parce que la Chine n'a pas d'accord de libre-échange avec le Canada et que le programme exige une fabrication au Canada ou chez un partenaire de libre-échange. Un Chery assemblé au Canada basculerait de l'autre côté de la règle : il pourrait devenir admissible au rabais fédéral — sous réserve des autres critères du programme, dont la valeur finale de transaction, plafonnée à 50 000 $ pour un véhicule importé. Un véhicule fabriqué au Canada n'a, lui, pas de plafond.

Ne surinterprétez pas : rien n'est construit, et l'admissibilité dépendra de règles d'origine qui se décideront plus tard. Mais c'est exactement le genre de détail qui transforme un prix affiché. Le Chery Omoda E5, estimé autour de 35 000 $, passerait d'un véhicule exclu du rabais fédéral à un candidat sérieux aux 5 000 $ — 14 % de moins sur la facture.

Le quota. Un véhicule assemblé au Canada ne compterait pas dans le quota fédéral de 49 000 VE construits en Chine par an, actuellement à 6,1 % de droit de douane. Aujourd'hui, un Chery importé doit se battre pour une place, au premier arrivé, premier servi ; un Chery local s'en affranchirait.

Le prix. Assembler ici supprime le transport transocéanique et le droit de douane. Mais une usine neuve coûte cher à amortir, et la main-d'œuvre canadienne coûte plus cher que la chinoise. Personne ne peut vous dire si une Chery « made in Canada » serait moins chère qu'une Chery importée — les deux forces tirent en sens opposé, et aucun chiffre n'a été publié.

Les délais. C'est là que la froideur s'impose. Construire une usine neuve prend de 18 à 24 mois ; rééquiper une usine existante, environ 12 mois. Une Chery assemblée au Canada relève donc de 2028 à 2030 au plus tôt — pas de 2027. Les voitures que vous pourrez acheter en 2027 seront importées, avec tout ce que ça implique pour le rabais.

Les emplois. C'est le volet politique. Une usine, ce sont des emplois manufacturiers dans des communautés qui en ont perdu beaucoup — exactement le contexte que nous avons documenté quand BYD a lorgné l'usine Stellantis de Brampton pour des autobus. Mais aucun chiffre d'emplois n'existe pour le projet de Chery, pour la simple raison qu'il n'y a pas encore de projet.

Ce qui n'est PAS décidé — la liste honnête

• Aucune usine, aucun site, aucune ville, aucune province n'est nommé.
• Aucun partenaire, aucun investisseur, aucune entreprise n'est identifié.
• Aucun montant d'investissement, aucune capacité, aucun chiffre d'emplois.
• Aucun échéancier pour la moindre décision — et le lancement de vente de 2027 reste, lui, un dossier séparé.

Tout ce qui existe aujourd'hui, c'est une déclaration d'intention exploratoire, rapportée par une source primaire. C'est moins qu'un engagement, et plus qu'un ballon d'essai.

Mon avis : surveillez le premier nom

Voici une lecture que j'assume, parce qu'elle peut se vérifier ou se faire démentir. Le moment de cette déclaration n'est pas un hasard. Chery vient de repousser son lancement canadien de « fin 2026 » à « début 2027 » — une mauvaise nouvelle pour sa vitrine — et voilà qu'il compense avec une bonne nouvelle industrielle. Une usine, même hypothétique, c'est un message : on ne s'en va pas, on s'installe.

Le test viendra du premier nom. Si Chery annonce un partenaire, un site ou un investisseur dans les mois qui viennent, la réflexion devient un projet. Si, dans six mois, « nous cherchons l'occasion adéquate » est toujours la seule phrase disponible, c'était du positionnement — utile pour la négociation du quota et du tarif, mais sans conséquence pour votre garage.

Surveillez le prochain communiqué de Chery : ce qu'il nommera — et surtout ce qu'il continuera de ne pas nommer — tranchera la question.

Ce que cela change pour vous

Si vous hésitez à attendre un VE chinois, la lecture honnête est simple : ne comptez pas sur une Chery fabriquée au Canada pour faire baisser les prix avant la fin de la décennie. Les Omoda et Jaecoo de 2027 seront importés, sans rabais fédéral — seul le Roulez vert du Québec (2 000 $, sans restriction d'origine, jusqu'au 31 décembre 2026) s'applique.

Et ne lisez pas cette nouvelle comme une promesse. Lisez-la comme un indice : Chery ne traite plus le Canada comme un simple débouché. Pour le reste — prix, délais, emplois, rabais — tout est encore sur la table, et rien n'est signé.

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