Révision de l'ACEUM 2026 : ce que l'accord commercial change pour les VE chinois au Canada

# Révision de l'ACEUM 2026 : ce que l'accord commercial change pour les VE chinois au Canada

Juillet 2026 — L'Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM, ou USMCA en anglais) entre dans sa première révision conjointe cette année. Signé en 2018 par Donald Trump, Justin Trudeau et Enrique Peña Nieto en marge du G20 de Buenos Aires, l'accord arrive à échéance de sa clause de revue — et le paysage automobile nord-américain a radicalement changé depuis.

À l'époque de la signature, BYD vendait moins de 250 000 véhicules électriques par an. Aujourd'hui, le constructeur chinois en écoule plus de 2,2 millions, s'apprête à entrer au Canada, et Dongfeng — un géant d'État chinois — vient de présenter six modèles au Vieux-Port de Montréal. La question n'est plus de savoir si les VE chinois arriveront, mais comment l'ACEUM encadrera leur entrée.

Le cœur du problème : un tarif, deux vitesses

Le différend est simple. Les États-Unis appliquent un tarif effectif de 100 % sur les véhicules électriques chinois — un mur quasi infranchissable. Le Canada, lui, a choisi une approche plus nuancée : un tarif préférentiel de 6,1 % pour les VE chinois importés dans le cadre d'un système de quotas de 49 000 véhicules par an. Hors quota, le tarif grimpe à 100 %, mais les constructeurs qui jouent le jeu canadien — homologation chez Transports Canada, réseau de concessionnaires, centre de service par province — peuvent bénéficier de ce taux réduit.

Pour Washington, c'est une brèche. « Une pente glissante », selon le PDG de GM. « Ces VE chinois à tarif réduit vont traverser la frontière », a averti Ford. La Maison-Blanche craint que le Canada ne devienne une porte d'entrée déguisée pour les BYD, Chery et Dongfeng vers le marché américain.

La réalité est plus nuancée. Importer un véhicule du Canada vers les États-Unis sans passer par le réseau officiel du constructeur déclenche des frais d'homologation individuelle, des droits de douane américains additionnels, et l'annulation de la garantie. Le « contournement par le Canada » est techniquement possible mais économiquement dissuasif pour un particulier. Le vrai risque pour Détroit n'est pas la réimportation — c'est la concurrence directe sur le marché canadien, qui représente 1,8 million de ventes annuelles et sert souvent de test pour les constructeurs étrangers avant une entrée aux États-Unis.

L'EVAP et les règles d'origine : l'angle mort de l'ACEUM

C'est ici que l'ACEUM mord directement sur le portefeuille des acheteurs canadiens. Le programme fédéral EVAP (Programme d'encouragement pour les véhicules à émission zéro, anciennement iZEV) offre un rabais de 5 000 $ à l'achat d'un véhicule électrique admissible. Mais pour être admissible, le véhicule doit être fabriqué au Canada, aux États-Unis ou au Mexique — les trois pays signataires de l'ACEUM.

Aucun véhicule électrique chinois n'est fabriqué dans un pays de l'ACEUM. BYD assemble au Brésil, en Thaïlande, en Hongrie — pas en Amérique du Nord. Dongfeng produit exclusivement en Chine. Résultat : zéro rabais fédéral pour les acheteurs de VE chinois au Canada, quel que soit leur prix.

C'est une conséquence directe des règles d'origine de l'ACEUM, qui lient les incitatifs gouvernementaux au lieu de fabrication. L'accord a été conçu pour protéger les chaînes d'approvisionnement nord-américaines — et cet effet de protection s'applique mécaniquement aux nouveaux entrants chinois.

Les provinces, elles, ne sont pas liées par ces règles. Le rabais Roulez Vert du Québec (2 000 $, applicable jusqu'à fin décembre 2026 pour les véhicules sous 65 000 $) n'a aucune restriction d'origine. Un BYD Seal à 44 990 $ pourrait donc bénéficier de 2 000 $ de rabais au Québec — mais de 0 $ en Ontario ou en Colombie-Britannique, où seul le programme fédéral s'applique.

Le quota de 49 000 : un compromis canadien sous pression

Le système de quotas canadien — 49 000 véhicules par an avec tarif réduit — est la pièce maîtresse de la stratégie d'Ottawa. Il permet au Canada d'ouvrir son marché aux VE chinois sans inonder le parc automobile, et sans déclencher de crise diplomatique majeure avec Washington.

Mais ce quota est fragile. La révision de l'ACEUM en 2026 pourrait forcer Ottawa à le resserrer, voire à l'aligner sur le tarif américain de 100 %. Les négociateurs canadiens marchent sur une ligne de crête : défendre l'accès des consommateurs canadiens à des VE abordables, tout en évitant que l'administration Trump n'utilise la question automobile comme levier dans d'autres dossiers commerciaux — acier, aluminium, bois d'œuvre.

Honda Canada a ajouté sa voix au débat en juin 2026. Son PDG a averti que « le manque de garde-fous concernant la Chine » met directement à risque l'assemblage automobile canadien — Honda exploite une usine à Alliston, en Ontario, qui emploie plus de 4 000 travailleurs.

Ce que la révision pourrait changer concrètement

Plusieurs scénarios sont sur la table :

Le scénario 3 est le plus probable à moyen terme. BYD a déjà déclaré son intérêt pour une usine canadienne. Dongfeng, avec ses partenariats historiques Honda et Nissan, pourrait suivre. La révision de l'ACEUM pourrait paradoxalement accélérer l'implantation industrielle chinoise en Amérique du Nord — un résultat qu'aucun négociateur n'avait anticipé en 2018.

Ce que ça veut dire pour les acheteurs canadiens

Pour l'acheteur canadien qui envisage un BYD Seal, un Chery Omoda E5 ou un Dongfeng Nammé 01, le message est simple : le prix que vous paierez dépendra directement de ce qui se décide à la table de révision de l'ACEUM en 2026.

Si le tarif reste à 6,1 %, un BYD Seal à 44 990 $ reste compétitif face à une Tesla Model 3 à 54 990 $. Si le tarif monte à 25 %, le prix grimpe automatiquement de 8 000 $ à 10 000 $, et l'avantage concurrentiel s'évapore.

La seule certitude : le rabais fédéral EVAP de 5 000 $ restera inaccessible pour tous les VE chinois, sauf si un constructeur ouvre une usine d'assemblage au Canada, aux États-Unis ou au Mexique. Le rabais Roulez Vert du Québec (2 000 $) reste applicable — une raison supplémentaire pour les acheteurs québécois d'agir avant la fin du programme, prévue pour décembre 2026.

FAQ

Q : Pourquoi les VE chinois ne sont-ils pas admissibles au rabais fédéral EVAP ?

R : Le programme EVAP exige que le véhicule soit fabriqué au Canada, aux États-Unis ou au Mexique — les trois pays signataires de l'ACEUM. Aucun VE chinois n'est actuellement assemblé dans ces pays. Cette restriction est une conséquence directe des règles d'origine de l'ACEUM.

Q : Le Canada pourrait-il perdre son quota de 49 000 véhicules lors de la révision ?

R : Oui. La révision conjointe de l'ACEUM pourrait contraindre le Canada à réduire ou à durcir les conditions de son quota. Une baisse du quota ou une hausse du tarif sont les deux leviers que Washington peut actionner.

Q : Quel est le tarif actuel sur les VE chinois au Canada ?

R : 6,1 % dans le cadre du quota de 49 000 véhicules par an. Hors quota, le tarif grimpe à 100 %. Les constructeurs doivent obtenir des permis d'importation trimestriels auprès de Transports Canada.

Q : BYD pourrait-il ouvrir une usine au Canada pour contourner ces restrictions ?

R : BYD a exprimé son intérêt pour une usine nord-américaine, potentiellement au Canada ou au Mexique. Une telle usine rendrait ses véhicules admissibles au rabais EVAP et satisferait les exigences de contenu de l'ACEUM. Le calendrier reste incertain — pas avant 2028 au plus tôt.