Ford et GM paniquent au Salon — Désespoir public face aux VÉ chinois

On les a rarement vus aussi nerveux. Lors du dernier salon automobile, les dirigeants de Ford et General Motors n’ont pas parlé de leurs nouveaux modèles — ils ont parlé de la Chine. L’accord commercial Canada-Chine de mars 2026, qui autorise l’importation de **49 000 véhicules électriques chinois par an** à un tarif de 6,1 %, a déclenché une panique ouverte chez les constructeurs traditionnels.

Des dirigeants qui tirent la sonnette d’alarme

Mark Savella, président de Ford Canada, n’a pas mâché ses mots : « Ce quota est un cheval de Troie. 49 000 unités aujourd’hui, 200 000 demain. » GM Canada a emboîté le pas, qualifiant l’accord de « menace existentielle » pour les emplois manufacturiers en Ontario. L’Association des constructeurs automobiles du Canada (APMA) sous Flavio Volpe réclame une révision immédiate du quota.

Leur argumentaire repose sur trois piliers :

• Emplois — L’industrie automobile emploie 125 000 personnes directement au Canada, principalement en Ontario. Ford et GM affirment que la concurrence chinoise à bas prix menace ces postes.
• Chaîne d’approvisionnement — Les constructeurs nord-américains ont investi des milliards dans des usines de batteries au Québec et en Ontario (Stellantis-LG à Windsor, GM-POSCO à Bécancour). L’arrivée de VÉ chinois moins chers rend ces investissements plus risqués.
• Part de marché — BYD vise 8 à 12 % du marché canadien des VÉ en deux ans. Chaque point de pourcentage pris par un constructeur chinois est un point perdu pour Ford, GM et Stellantis.

Pourquoi la concurrence profite aux consommateurs canadiens

Mais l’autre côté de la médaille est tout aussi clair. Le prix moyen d’un VÉ neuf au Canada dépasse 55 000 $ CAD. C’est un problème d’accessibilité. Les constructeurs chinois comme **BYD, Chery et Zeekr** arrivent avec des véhicules entre 35 000 $ et 50 000 $ — une réduction potentielle de 20 à 40 % par rapport aux équivalents occidentaux.

L’expérience internationale le confirme. En Australie, l’arrivée de BYD en 2023 a fait baisser le prix moyen des VÉ de 14 % en 18 mois. En Thaïlande, Tesla a réduit ses prix de 8 % dans les trois mois suivant le lancement de BYD. La concurrence chinoise ne profite pas seulement aux acheteurs de VÉ chinois — elle force tous les constructeurs à baisser leurs prix.

Pour un acheteur québécois, un BYD Seal à ~44 990 $ avec le rabais Roulez Vert de 2 000 $ revient à ~42 990 $ — soit 15 000 $ de moins qu’une Tesla Model 3 équivalente. Utilisez notre calculateur de coût total pour comparer.

Impact sur les prix et la disponibilité des VÉ chinois

Ironiquement, le lobbying de Ford et GM pourrait avoir l’effet inverse de celui recherché. Si Ottawa durcit les conditions d’importation, les constructeurs chinois concentreront leur allocation de quota sur des modèles à plus haute marge — repoussant l’arrivée des VÉ vraiment abordables comme le BYD Seagull à ~28 000 $.

Le système d’allocation du quota est déjà restrictif. 49 000 unités partagées entre BYD, Chery, Zeekr, NIO, XPeng et Lotus — c’est une fraction du marché canadien des VÉ qui dépasse 200 000 ventes par an. Difficile de parler d’« invasion » avec un quota de 25 %.

Les réactions de l’industrie et des experts

Les positions sont tranchées. Unifor, le syndicat automobile canadien, soutient Ford et GM en réclamant des protections supplémentaires. Mais les associations de consommateurs et plusieurs économistes prennent le parti opposé.

L’économiste Jim Stanford, du Centre for Future Work, a déclaré que « bloquer la concurrence chinoise ne protège pas les emplois canadiens — ça protège les marges de Ford et GM ». Le gouvernement fédéral maintient que le quota est un « compromis calibré » entre protection industrielle et choix pour les consommateurs.

Notons que les VÉ fabriqués en Chine ne sont pas admissibles au programme fédéral EVAP de 5 000 $ (anciennement iZEV). Seul le rabais provincial Roulez Vert au Québec (2 000 $) s’applique sans restriction d’origine.

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