55 % des acheteurs canadiens envisageraient un VÉ chinois — nouveau sondage

55 % des acheteurs canadiens envisageraient un VÉ chinois

Une majorité significative des acheteurs canadiens de véhicules neufs affirment qu'ils envisageraient d'acheter une voiture fabriquée en Chine si elle était disponible — et un nouveau sondage d'AutoPacific chiffre cette proportion à 55 %. Ce chiffre aurait semblé impensable il y a cinq ans. Aujourd'hui, c'est le signal le plus clair que le marché automobile canadien se prépare à un bouleversement majeur.

Le même sondage révèle que 61 % des Canadiens soutiennent l'entrée de davantage de VÉ chinois dans le pays, même en plein contexte de tensions géopolitiques et de débats commerciaux au niveau fédéral. Le prix, la qualité et le rapport qualité-prix figurent parmi les trois principales raisons invoquées.

Ce n'est pas qu'un simple chiffre. Il représente un recalibrage fondamental de la façon dont les acheteurs canadiens évaluent les véhicules — passant de l'héritage de la marque et du pays d'origine à des considérations pratiques, financières et environnementales.

Le profil de l'acheteur canadien ouvert aux VÉ chinois

Les données d'AutoPacific racontent autant une histoire démographique qu'une histoire de voitures.

Les millennials et la génération Z sont les plus réceptifs. Les acheteurs âgés de 25 à 44 ans affichent les taux d'ouverture les plus élevés envers les VÉ chinois, approchant les 65 à 70 % dans cette tranche d'âge. C'est la génération qui achète déjà des produits technologiques fabriqués en Chine — téléphones intelligents, ordinateurs portables, tablettes — sans y réfléchir à deux fois. Elle applique la même logique aux voitures : si les spécifications sont adéquates et le prix compétitif, le pays d'assemblage devient secondaire.

Le revenu compte, mais pas comme vous le pensez. Le sondage révèle que l'ouverture est la plus forte non pas chez les acheteurs à faible revenu en quête de l'option la moins chère, mais chez les ménages à revenu intermédiaire (80 000 $ à 120 000 $ annuels) qui magasinent activement pour un VÉ, mais se sentent exclus du marché actuel. Cet acheteur a regardé une Tesla Model 3 LR (59 990 $ CAD), une Hyundai Ioniq 6 (47 999 $ CAD) et une Volkswagen ID.4 (54 999 $ CAD) — et les a toutes trouvées légèrement hors de portée. Un BYD Atto 3 à 34 990 $ ou un BYD Seal à 44 990 $ tombe précisément dans sa fourchette budgétaire.

Le niveau de scolarité est positivement corrélé à l'ouverture. Les acheteurs ayant fait des études universitaires sont plus ouverts que ceux sans diplôme postsecondaire — probablement parce qu'ils sont mieux informés sur la domination mondiale de BYD, le leadership technologique de CATL en matière de batteries et les améliorations de la qualité de fabrication chinoise au cours de la dernière décennie.

Répartition régionale : le Québec et la C.-B. en tête, l'Alberta suit

Le Canada n'est pas monolithique, et l'appétit pour les VÉ chinois ne l'est pas non plus.

Le Québec figure en tête du pays en matière d'ouverture aux VÉ chinois. La province dispose des politiques d'adoption des VÉ les plus ambitieuses du Canada, d'une infrastructure de recharge mature et d'une population déjà habituée à voir des VÉ sur les routes. L'incitatif financier est également le plus clair ici : le programme Roulez Vert du Québec offre un rabais de 2 000 $ sur les VÉ dont le prix est inférieur à 45 000 $ — une catégorie que la plupart des modèles de VÉ chinois atteignent confortablement. Un BYD Atto 3 à 32 990 $ après le rabais provincial est véritablement convaincant face à une Hyundai Kona Électrique à 42 999 $.

La Colombie-Britannique arrive en deuxième position. La province mène depuis longtemps le Canada en termes de taux d'adoption des VÉ, avec un environnement réglementaire favorable et des prix de l'essence supérieurs à la moyenne, qui renforcent l'argument économique pour les VÉ.

L'Ontario se situe au milieu, avec une forte ouverture dans le Grand Toronto et Ottawa, mais plus de scepticisme dans les petites communautés et le sud-ouest industriel, où l'influence des syndicats comme Unifor façonne les attitudes envers les véhicules fabriqués en Asie.

L'Alberta affiche environ 52 % d'ouverture — toujours une majorité, mais reflétant l'héritage économique pétrolier de la province et la fidélité traditionnelle aux camionnettes et VUS. Cependant, même en Alberta, l'intérêt pour les VÉ chinois croît à mesure que les prix du F-150 Lightning restent élevés et que le réseau de recharge provincial s'étend.

L'écart de prix est l'élément central

Le véritable moteur de la demande canadienne pour les VÉ chinois est simple : l'écart de prix est énorme et impossible à ignorer.

Considérons le paysage actuel :

Aucun Roulez Vert pour les véhicules de plus de 45 000 $. Note : les VÉ chinois ne sont pas* admissibles au rabais fédéral EVAP, peu importe leur prix — seul le Roulez Vert provincial du Québec (2 000 $, fin décembre 2026) s'applique aux modèles chinois admissibles.

Le BYD Seagull — pas encore officiellement confirmé pour le Canada — représente une catégorie de prix qui n'existe pas actuellement sur le marché canadien des VÉ : un véhicule électrique à moins de 25 000 $. Les VÉ les moins chers actuellement disponibles au Canada oscillent toujours autour de 38 000 $ à 45 000 $ après incitatifs. Si BYD amène le Seagull à son prix prévu d'environ 22 000 $ CAD, il ferait éclater toute option d'entrée de gamme existante.

Voilà pourquoi 55 % des Canadiens répondent oui. Ce n'est pas de la fidélité à la marque BYD. C'est du calcul financier.

Tensions géopolitiques vs. pragmatisme économique

Les Canadiens ne sont pas naïfs quant au contexte géopolitique. La plupart des répondants au sondage sont conscients des tensions commerciales entre le Canada et la Chine. Mais les données d'AutoPacific suggèrent que les Canadiens sont remarquablement capables de séparer leurs préoccupations politiques de leurs décisions économiques personnelles.

Interrogés directement, la plupart des acheteurs expriment quelque chose comme : « Je préférerais acheter canadien ou chez un allié — mais si l'option chinoise me fait économiser 15 000 $ et obtient de bonnes cotes de sécurité, je ne peux pas l'ignorer. »

Ce pragmatisme n'est pas nouveau. Les Canadiens ont acheté des voitures japonaises en période de tensions commerciales, des voitures allemandes pendant des différends avec l'UE et des voitures coréennes malgré des préoccupations de qualité — et dans chaque cas, les produits ont conquis le marché grâce au prix et à la qualité, et non à la politique.

Les 61 % qui soutiennent l'entrée de plus de VÉ chinois au Canada font un calcul similaire au niveau des politiques : ils veulent de la concurrence sur le marché pour faire baisser les prix pour tous, même s'ils finissent personnellement par acheter une marque nationale ou étrangère établie.

Quelles marques sont les mieux positionnées?

BYD est la marque de VÉ chinoise la plus connue au Canada, avec la plus grande notoriété spontanée (environ 38 % des Canadiens interrogés avaient entendu parler de BYD avant d'être incités). Le lancement canadien confirmé de BYD au T4 2026, le développement de son réseau de concessionnaires et sa gamme diversifiée — de la Seagull à moins de 25 000 $ au Yangwang à 72 000 $ — lui donnent le marché adressable le plus large.

Chery / Omoda gagne en notoriété auprès des acheteurs spécifiquement à la recherche de VUS compacts à prix compétitifs. Le Omoda E5 à un prix estimé de 36 990 $ à 39 990 $ cible directement la Hyundai Kona Électrique avec un intérieur plus moderne et un prix inférieur.

Zeekr, soutenu par la société mère de Volvo (Geely), bénéficie d'une association halo de qualité supérieure. Les acheteurs qui n'envisageraient pas initialement une « marque chinoise » sont plus réceptifs lorsqu'ils apprennent que les véhicules Zeekr sont co-développés avec des ingénieurs de Volvo.

NIO et XPeng demeurent des marques à plus faible notoriété, mais ont un fort potentiel auprès des acheteurs urbains férus de technologie, une fois que leur infrastructure de concessionnaires et de service se matérialisera au Canada.

Ce que cela signifie pour la politique canadienne en matière de VÉ

Les données du sondage créent des pressions politiques dans les deux sens. Les 61 % qui soutiennent l'entrée de plus de VÉ chinois donnent à Ottawa des arguments pour maintenir sa politique 2026 de droits de douane limités et d'importations gérées par quota (49 000 unités annuellement). Mais les 39 % qui sont sceptiques — et l'opposition des syndicats organisés — signifient que le débat politique est loin d'être réglé.

Pour les acheteurs, l'implication la plus importante à court terme est : informez-vous maintenant sur les incitatifs. Le rabais Roulez Vert du Québec prend fin en décembre 2026. Si le calendrier de lancement de BYD tient au T4 2026, les acheteurs qui agissent rapidement pourraient capturer cet incitatif provincial de 2 000 $. Après cela, les acheteurs canadiens de VÉ chinois paieraient le PDSF complet sans aide gouvernementale. Comprendre le paysage complet des incitatifs aux VÉ au Canada est essentiel pour tout acheteur qui envisage un VÉ chinois.

Le portrait de l'acheteur canadien de VÉ en 2026

Sur la base du sondage AutoPacific et des données de marché plus larges, l'acheteur canadien le plus susceptible d'acheter un VÉ chinois lors de la disponibilité ressemble à ceci :

• Âge : 28 à 45 ans
• Lieu : Montréal, Vancouver, Ottawa ou la banlieue de Toronto
• Revenu : 75 000 $ à 130 000 $ du ménage
• Véhicule actuel : Une berline ou un VUS compact japonais ou coréen de 2016 à 2019
• Motivation : Principalement financière (économiser 10 000 $ à 20 000 $ par rapport aux alternatives VÉ occidentales), secondairement environnementale
• Facteur de décision : Prix par kilomètre d'autonomie, réputation de fiabilité et disponibilité des centres de service
• Sensibilité aux rabais : Connait le Roulez Vert au Québec ; frustré par l'absence de couverture fédérale EVAP pour les VÉ chinois

Cet acheteur n'est pas idéologiquement engagé envers les marques chinoises — il répond rationnellement aux réalités du marché. Si un VÉ chinois offre des spécifications équivalentes, un prix inférieur et un service après-vente acceptable, il l'achètera.

Le chiffre de 55 % d'AutoPacific n'est pas un plafond. C'est un plancher. À mesure que le réseau de concessionnaires de BYD s'étend, que les premiers adoptants partagent des expériences de propriété positives et que l'écart de prix devient de plus en plus difficile à ignorer, ce pourcentage augmentera.

Le marché canadien des VÉ est sur le point de devenir très intéressant — et les constructeurs automobiles chinois sont bien positionnés pour en capturer une part significative.

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