Le troisième exportateur automobile chinois veut entrer au Canada — ce que la stratégie canadienne de Chery signifie vraiment

# Le troisième exportateur automobile chinois veut entrer au Canada — ce que la stratégie canadienne de Chery signifie vraiment

24 juillet 2026 — BYD fait les manchettes. Geely profite du prestige de Lotus. Mais le constructeur chinois qui a le plus à gagner — et le plus de questions à répondre — d'une entrée canadienne pourrait bien être Chery, le premier exportateur automobile chinois depuis 22 années consécutives, avec 1,3 million de clients à l'exportation à travers le monde.

La Fondation Asie-Pacifique du Canada vient de publier l'analyse la plus détaillée à ce jour sur ce à quoi ressemblerait une relation Chery-Canada. L'explication de 3 500 mots par Vina Nadjibulla et Elizabeth Donkervoort ne fait pas de cadeau. Chery n'est pas BYD. C'est un cas très différent — et les questions politiques qu'il soulève vont bien au-delà de « est-ce que les Canadiens peuvent acheter un VE à 35 000 $ ? »

Voici ce que l'analyse retient de juste, ce qu'elle laisse ouvert, et ce que cela signifie pour quiconque observe la vague des VE chinois frapper les côtes canadiennes.

Chery n'est pas BYD — et c'est important

La comparaison que tout le monde fait est erronée. BYD est une entreprise intégrée de batteries et de mobilité qui fabrique aussi des voitures. Chery est un constructeur automobile tourné vers l'exportation, en transition du thermique vers l'électrique — et qui tire encore 58,1 % de ses revenus des véhicules à combustion.

Ce modèle hybride thermique-NEV est plus intéressant pour le Canada que la stratégie 100 % électrique de BYD. La majeure partie du Canada ne dispose pas encore d'infrastructures de recharge fiables hors des grandes villes. Une entreprise offrant des hybrides, des hybrides rechargeables et des VE pourrait rencontrer les acheteurs là où ils se trouvent réellement — pas là où les décideurs politiques souhaiteraient qu'ils soient.

Chery a été fondée en 1997 à Wuhu, dans la province d'Anhui. Elle a construit le premier moteur entièrement chinois en 1999 et a été parmi les premières à intégrer la commande vocale dans une voiture abordable (la Chery QQ, 2001). General Motors l'a poursuivie en 2004 pour des allégations selon lesquelles la QQ aurait copié le design de la Chevrolet Spark — une affaire réglée selon des termes confidentiels un an plus tard. Aujourd'hui, Chery compte 150 filiales, des centres de R&D au Brésil, en Allemagne, en Malaisie, au Mexique et en Espagne, et une empreinte d'exportation qui couvre la Russie, le Moyen-Orient, l'Amérique du Sud, l'Asie du Sud-Est et l'Afrique. Sa première exportation est partie pour la Syrie en 2002.

À travers sa stratégie Yaoguang 2025, Chery investit massivement dans l'électrification, les logiciels, l'IA, la robotique et la fabrication avancée. Ce n'est plus seulement un constructeur automobile — et c'est là, comme nous le verrons, que les questions difficiles commencent.

La question de la propriété

Chery se décrit comme une « entreprise non étatique ». Les documents de l'introduction en bourse racontent une autre histoire.

Le principal actionnaire de l'entreprise est Wuhu Investment Holding, détenu à 95,59 % par la Commission de supervision et d'administration des actifs publics (SASAC) de la préfecture de Wuhu. Les autres actionnaires suivent le même schéma : sociétés d'actifs municipaux et bureaux financiers ayant des liens directs ou indirects avec l'État.

Ce n'est pas la même chose que Dongfeng, qui est sans ambiguïté une entreprise d'État centrale. La propriété de Chery est municipale — gouvernement local, pas Pékin. Mais la distinction importe moins que la question pratique : lorsque Chery prend des décisions concernant un partenariat canadien, qui est réellement dans la salle ? La SASAC de Wuhu relève du comité local du Parti communiste. En vertu de la Loi chinoise de 2017 sur le renseignement national, toute entreprise chinoise peut être contrainte de partager des données avec l'État.

Pour un gouvernement canadien qui décide d'accueillir ou non un investissement de Chery, il ne s'agit pas de politique commerciale. Il s'agit de savoir avec qui vous faites affaire — et à quels leviers elle répond.

Le manuel mondial : Espagne, Brésil, Afrique du Sud

La stratégie internationale de Chery suit un schéma : entrer par les exportations, construire la notoriété de la marque, recruter des concessionnaires locaux, puis — quand le marché le justifie — acquérir une usine sous-utilisée. Trois études de cas de l'analyse de la FAP racontent l'histoire.

Espagne. En avril 2024, Chery a signé un accord avec Ebro-EV Motors pour produire des véhicules dans l'ancienne usine Nissan de Barcelone. Le gouvernement espagnol l'a vendu comme une réindustrialisation : emplois, fabrication européenne, une seconde vie pour une usine fermée. La production initiale a consisté en des SUV de marque Ebro utilisant des plateformes partagées avec Chery et des kits semi-assemblés venus de Chine. La production propre de Chery dans l'usine a connu des retards. Les objectifs sont ambitieux — 50 000 véhicules d'ici 2027, 150 000 d'ici 2029, environ 1 250 emplois — mais rien de tout cela n'est encore vérifié.

Brésil. Chery s'est associée à CAOA en 2017 pour créer CAOA Chery, un « constructeur brésilien avec un soutien chinois ». L'usine de Jacareí à São Paulo a suspendu sa production en 2022, officiellement pour se reconvertir vers les hybrides et les VE d'ici 2025. Mi-2026, le redémarrage promis n'a pas eu lieu. Le syndicat a qualifié cela de fermeture. Les autorités locales attendent toujours un plan concret.

Afrique du Sud. L'exemple le plus récent — et le plus pertinent pour le Canada. Nissan a annoncé en janvier 2026 qu'elle vendait son usine de Rosslyn à la filiale sud-africaine de Chery. Chery a officiellement repris l'usine ce mois-ci, conservé les 692 employés, et s'est engagée à démarrer la production d'ici mi-2027 avec un objectif de 40 % de contenu local. Quatre ans après son retour en Afrique du Sud, Chery figure dans le top 10 des ventes locales. L'accord de Rosslyn en fait un fabricant, pas seulement un importateur.

La leçon pour le Canada : Chery peut être un partenaire industriel légitime, mais les résultats dépendent entièrement de ce qui est négocié en amont. L'Afrique du Sud a exigé des engagements spécifiques. L'Espagne a annoncé des grands titres ambitieux et attend encore la livraison. Le Brésil a obtenu une usine suspendue et aucun redémarrage.

L'entreprise de robotique qui vend des voitures

La section la plus troublante de l'analyse de la FAP ne concerne pas du tout les voitures. Elle concerne les ambitions technologiques de Chery.

Chery exploite AiMOGA Robotics, qui a déployé le premier robot humanoïde conçu spécifiquement comme agent de circulation à Wuhu. L'entreprise vend des robots humanoïdes et des chiens robots aux consommateurs, construits sur une technologie partagée avec les plateformes automobiles de Chery. Lors de sa « Nuit de l'IA » en janvier 2026, Chery a regroupé l'innovation automobile et la robotique humanoïde sous le même programme de R&D couvrant neuf domaines prioritaires.

L'assistant IA Xiaoqi, intégré aux véhicules Chery, est conçu avec des « cadres de mémoire interactifs de type humain capables de lire les émotions humaines ». Le volume de données qu'il pourrait collecter — et les inférences qu'il pourrait en tirer — soulèvent des questions auxquelles le droit canadien de la vie privée n'est pas encore équipé pour répondre.

C'est la dimension de Chery qui devrait retenir plus d'attention qu'elle n'en reçoit. Un partenariat canadien avec Chery ne concerne pas seulement l'assemblage de voitures. Il s'agit de flux de données, de plateformes logicielles et de systèmes d'IA qui s'étendent bien au-delà du secteur automobile. Le cadre réglementaire canadien de l'IA se concentre actuellement sur le suivi des risques émergents et l'évaluation des modèles. Il doit aller plus vite — car la technologie est déjà sur le terrain.

Ce que le Canada obtient — et ce qu'il risque

L'analyse de la FAP cartographie quatre domaines où un investissement de Chery pourrait compter pour le Canada. Chacun d'entre eux est une épée à double tranchant.

1. Développement industriel. La volonté de Chery d'utiliser des usines sous-employées est réelle — l'Espagne et l'Afrique du Sud le prouvent. Mais ses opérations n'ont pas systématiquement produit une intégration profonde de la chaîne d'approvisionnement. En Égypte, où Chery est présente depuis 2005 et exploite deux usines, ses véhicules sont encore « assemblés » à partir de pièces importées, alors que des concurrents sur le même marché ont atteint des taux de localisation de 50 %. L'assemblage n'est pas la fabrication. Et dans ses propositions à l'Australie, Chery a indiqué que toute usine serait « largement robotisée », ce qui limite le potentiel d'emplois.

2. Service après-vente. C'est le seul domaine où les intérêts de Chery recoupent véritablement ceux du Canada. La Chine fait face à une pénurie de plus d'un million de travailleurs en service après-vente VE, et Chery organise des compétitions mondiales de techniciens pour renforcer sa réputation. Le Canada a une opportunité de saute-mouton — construire une capacité de service VE aux côtés des travailleurs chinois à un moment où les deux pays apprennent ensemble. Mais l'accès ne viendra pas gratuitement. L'Australie a dû adopter une législation contraignant les constructeurs chinois à partager les données de réparation avec les ateliers indépendants. Les modifications de 2024 à la Loi canadienne sur le droit d'auteur ne vont pas aussi loin.

3. Transfert technologique. L'exemple de Tata Motors est instructif. Les premiers rapports suggéraient que Chery transférerait sa technologie de plateforme à Tata. Les deux entreprises ont rapidement démenti. Ce que l'équipe de Tata a réellement obtenu était opérationnel — agencements d'usine, présentations de fournisseurs, feuilles de route de production — pas de la propriété intellectuelle. En vertu de la réglementation chinoise, le transfert de technologie sortante dans le secteur automobile est fortement restreint. Une entreprise canadienne pourrait détenir 51 % d'une coentreprise avec Chery et rester technologiquement dépendante de Wuhu.

4. Abordabilité. L'Omoda E5, l'entrée canadienne la plus probable de Chery, est attendue à environ 35 000 $ CAD. Le Jaecoo J5 EV vise le même prix avec un angle SUV d'aventure. Ce sont des prix véritablement compétitifs — 10 000 $ à 15 000 $ de moins que les VE coréens et japonais comparables. Mais ils seront en concurrence avec la BYD Seagull à environ 20 000 $, la BYD Dolphin à 35 000 $, et tout ce que Dongfeng apportera dans son sillage. Le quota d'importation annuel de 49 000 unités signifie que tous les modèles n'arriveront pas en volume.

Chery vs BYD vs Geely : la comparaison qui compte

Chery est l'entrée au risque le plus élevé et au potentiel de récompense le plus élevé des trois. Plus de potentiel de capacité industrielle que BYD. Plus de potentiel d'abordabilité que Geely. Et plus d'enchevêtrement avec les intérêts de l'État chinois que les deux — combiné à une pile technologique qui s'étend dans des domaines que le droit canadien n'est pas équipé pour réglementer.

Ce que le Canada devrait exiger

L'analyse de la FAP identifie des garanties de base pour tout investissement automobile chinois — viabilité commerciale, normes du travail, vie privée, droits civils — et en ajoute trois autres spécifiques à Chery :

• Souveraineté numérique. Les données des conducteurs canadiens stockées au Canada, régies par le droit canadien. Non négociable.
• Accès après-vente. Informations de réparation et outils de diagnostic disponibles pour les ateliers canadiens indépendants — pas seulement le réseau de concessionnaires Chery. Le système australien de partage d'informations sur le service et la réparation des véhicules automobiles est le modèle à suivre.
• Engagements exécutoires. Si Chery acquiert une usine canadienne, l'accord doit comporter des objectifs contraignants en matière d'emploi, de contenu local, d'intégration des fournisseurs et de calendrier de production — avec des conséquences en cas de non-respect. Le Brésil montre ce qui arrive sans eux. L'Afrique du Sud montre ce qui est possible avec eux.

La fenêtre pour fixer ces conditions, c'est maintenant. Chery a déposé des marques canadiennes pour Omoda, Jaecoo et Jetour. Environ 20 concessionnaires canadiens ont assisté au dévoilement du Freelander 8, un VUS électrifié développé avec son partenaire de coentreprise Jaguar Land Rover. Les ventes pourraient commencer fin 2026. Une fois que les véhicules seront chez les concessionnaires et que les clients financeront leurs achats, le levier de négociation du Canada se réduira à presque zéro.

En résumé : Chery est le constructeur chinois le plus intéressant dont la plupart des Canadiens n'ont jamais entendu parler. Il apporte une stratégie hybride thermique-NEV qui correspond mieux aux réalités de l'infrastructure canadienne que l'approche 100 % électrique de BYD. Il apporte un manuel d'acquisition d'usines qui pourrait remettre au travail des usines canadiennes sous-utilisées. Et il apporte des ambitions technologiques — IA, robotique, assistants lisant les émotions — que les régulateurs canadiens n'ont pas encore commencé à traiter.

Des VE moins chers arrivent. Savoir si le Canada obtiendra plus que des voitures moins chères dépend de ce qu'Ottawa exigera avant que la première Omoda E5 n'entre dans une salle d'exposition.