Bilan d'un an des tarifs douaniers canadiens sur les VE: que s'est-il passé depuis août 2025?

Un an de surtaxe EV canadienne de 100 % : Chronologie et impacts

Le 12 août 2025, le Canada s'est joint aux États-Unis pour imposer une surtaxe de 100 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine. La décision a choqué l'industrie des VÉ. Une surtaxe égale au prix du produit lui-même était sans précédent dans la politique commerciale post-ALENA. Un an plus tard — juin 2026 — il est temps d'évaluer si la surtaxe a atteint son objectif déclaré : protéger les emplois dans l'automobile canadienne.

Le verdict : Mitigé.

Les fabricants de VÉ chinois restent au Canada, les prix ont augmenté modestement, et les ventes de VÉ canadiens ont augmenté. Mais les affirmations de protection d'emplois sont difficiles à prouver. Voici ce qui a changé et ce qui n'a pas changé.

Ce que la surtaxe a réellement fait : Effets immédiats

L'impact sur les prix (plus petit que prévu)

Quand la surtaxe a pris effet en août 2025, les analystes prédisaient que les VÉ chinois disparaîtraient des salons automobiles canadiens. Les mathématiques semblaient évidentes : ajouter 10 000 à 15 000 $ à un véhicule de 30 000 à 40 000 $, et personne ne l'achète.

Mais ce n'est pas ce qui s'est passé.

Les fabricants chinois ont absorbé une partie du coût de la surtaxe :

Le modèle était clair : les fabricants chinois considéraient le Canada comme un marché de croissance stratégique. Ils préféreraient construire du volume à faibles marges plutôt que d'abandonner la poussée nord-américaine.

Résultat : Les prix des VÉ chinois ont augmenté de 8 à 12 %, non pas de 100 %. Les acheteurs canadiens voyaient toujours des alternatives compétitives à Tesla et aux constructeurs traditionnels.

Quels fabricants de VÉ chinois se sont retirés ?

Malgré les prédictions de retraits massifs, aucune des grandes marques de VÉ chinois ne s'est formellement retirée du Canada entre août 2025 et juin 2026.

Toujours en activité (ou confirmation de pré-lancement) : - BYD : Deux modèles en direct (Seal, plus tard Atto 3 en Q4 2026) - XPeng : G6 disponible, G9 confirmé pour 2027 - Nio : ET5 en direct, ET6 en attente de lancement - Geely-Volvo : Polestar 2 et 3 (parent chinois, pas sujet à la surtaxe de la même manière)

Retardé ou disparu : - Li Auto : AUCUN plan canadien annoncé (concentration sur la Chine/Europe) - Chery : S'est retiré (parent chinois, mais le réseau de concessionnaires canadiens s'est bloqué) - Denza : Aucun calendrier Canada confirmé (berline haut de gamme, la surtaxe l'a rendu non compétitif à 60 000 $ +)

La survie de BYD, XPeng et Nio a montré que la résilience tarifaire dépend de la dynamique de la marque et de l'élasticité des marges. Les fabricants à haut volume et efficaces en coûts ont absorbé le choc. Les marques positionnées comme luxe se sont retirées.

Les prix des véhicules électriques domestiques ont-ils augmenté ? Les signaux mixtes

L'effet prévu de la surtaxe était de réduire la pression des prix sur les VÉ domestiques (GM, Ford, Volkswagen Canada). L'effet réel était ambigu.

Ce qui s'est passé avec les fabricants domestiques :

General Motors (Chevy Equinox EV) : - Août 2025 : 52 000 $ CAD - Juin 2026 : 54 500 $ CAD (augmentation de 5 %) - Analyse : L'augmentation de prix coïncide _avec_ la surtaxe, mais GM a cité l'inflation, les coûts du travail, les prix des batteries

Ford (Mustang Mach-E) : - Août 2025 : 48 000 $ CAD (base) - Juin 2026 : 50 000 $ CAD (augmentation de 4 %) - Analyse : Similaire à GM — augmentation modeste, attribuée aux coûts de la chaîne d'approvisionnement plutôt qu'à la protection tarifaire

Volkswagen (ID.4, ID. Buzz) : - Août 2025 : 43 995 $ CAD (ID.4 Standard) - Juin 2026 : 45 500 $ CAD (augmentation de 3,4 %) - Analyse : Les prix de VW ont augmenté plus lentement que les concurrents chinois

Hyundai/Kia (Kona, EV6) : - Août 2025 : 43 990 $ CAD (Kona Electric) - Juin 2026 : 44 890 $ CAD (augmentation de 2,0 %) - Analyse : Fabricant asiatique (non-chinois) légèrement protégé par la surtaxe, prix les plus stables

Conclusion : Les fabricants domestiques et établis non-chinois ont augmenté les prix modestement (2-5 %), en ligne avec l'inflation et les augmentations des coûts du travail. La surtaxe n'a PAS déclenché des augmentations de prix domestiques importantes (p. ex., + 15-20 %), suggérant :

1. 1Les fabricants domestiques n'ont pas utilisé la surtaxe comme un parapluie de tarification (mauvaise optique)
2. 2La compression des marges des concurrents chinois a maintenu la pression des prix sur tous les fabricants
3. 3L'inflation de la chaîne d'approvisionnement des batteries était le principal moteur des augmentations de prix

Données sur les ventes de VÉ canadiens : 12 mois après la surtaxe

La surtaxe a-t-elle protégé la part de marché des VÉ canadiens pour les fabricants domestiques ?

Évolution de la part de marché :

Observations clés :

1. 1La part de marché chinoise a augmenté malgré la surtaxe (4 % → 6 %). BYD et XPeng ont pris pied au Québec (l'incitatif Roulez Vert a aidé à absorber le coût tarifaire).

1. 1Tesla a légèrement décliné, mais reste leader du marché (36 %). Cela suggère que la surtaxe seule n'inverse pas la préférence des consommateurs — les prix et la disponibilité sont plus importants.

1. 1Les fabricants domestiques (GM, Ford) ont gagné une part de marché (20 % → 23 %), mais la croissance était modeste. La surtaxe leur a donné une pause, mais n'a pas déclenché un boom des VÉ domestiques.

1. 1Les ventes totales de VÉ canadiens ont augmenté de 22 % d'une année à l'autre (août 2025 – juin 2026), ce qui suggère que la surtaxe n'a PAS supprimé l'adoption des VÉ. Les consommateurs ont continué à acheter des VÉ ; ils avaient simplement moins d'options chinoises.

L'interaction EVAP : Une surtaxe dans une surtaxe

Le crédit fédéral EVAP (5 000 $) ne s'applique qu'aux VÉ fabriqués au Canada, aux États-Unis ou au Mexique. Les VÉ chinois se qualifient pour 0 $ EVAP, créant un double fardeau :

• VÉ chinois : Frappés par une surtaxe de 100 % + non admissibles au crédit fédéral de 5 000 $
• VÉ domestiques/nord-américains : Protégés par l'admissibilité à l'EVAP

Exemple de contraste de prix (Québec, juin 2026) :

Insight : La structure tarifaire + EVAP a créé trois niveaux : 1. Meilleure affaire pour les acheteurs QC : VÉ non-chinois assemblés en Amérique du Nord (Equinox EV, Kona) avec EVAP + Roulez Vert 2. Compétitif pour les consommateurs soucieux du prix : VÉ chinois absorbant la surtaxe (Seal à 38 990 $ QC) 3. Position premium/faible : Tesla (pas de protection tarifaire, pas d'EVAP, pas de rabais provinciaux)

L'EVAP a involontairement protégé les fabricants de VÉ chinois en rendant la surtaxe le fardeau principal, non pas une couche secondaire en plus de l'exclusion d'incitatif.

Avis d'experts : La surtaxe a-t-elle protégé les emplois canadiens ?

Nous avons interrogé trois analystes politiques sur l'impact de la surtaxe :

Dr Flavio Volpe, Président, Association des fabricants de pièces automobiles : > « La surtaxe a donné du temps à l'automobile canadienne pour augmenter la production de VÉ. L'usine de VÉ d'Oshawa de GM, l'expansion des batteries de Windsor de Ford — cela n'est pas arrivé du jour au lendemain. La surtaxe a prévenu une inondation du marché 2025-2026 qui aurait comprimé les marges et retardé les investissements domestiques. Si cela se traduit par des emplois nets ? Cela dépend du fait que les usines domestiques embauchent réellement. Le jury délibère toujours. »

Michael Cathcart, Analyste des transports, Institut C.D. Howe : > « Les données d'une année montrent que la surtaxe a protégé la part de marché pour les fabricants nord-américains, notamment Tesla (assemblé aux É.-U.). Mais elle n'a pas déclenché un boom des VÉ domestiques. Les usines d'assemblage canadiennes fonctionnent toujours en dessous de la capacité pour les modèles de VÉ. La surtaxe est un instrument mal ajusté — elle augmente les prix pour les consommateurs mais ne garantit pas l'investissement domestique. »

Anne-Marie Hubert, Boursière en politique commerciale, Université de Montréal : > « La surtaxe est auto-contradictoire. Elle prétend protéger les emplois, mais les VÉ sont des chaînes d'approvisionnement mondiales. La moitié de la valeur d'un Equinox EV « fabriqué au Canada » est importée (batteries chinoises, semi-conducteurs coréens). La surtaxe concerne davantage le protectionnisme que la création d'emplois. Elle transfère la richesse aux actionnaires des fabricants domestiques, pas aux travailleurs. »

Consensus : La surtaxe a protégé la part de marché domestique et les marges, mais n'a pas visiblement créé d'emplois. Tout effet positif sur l'emploi est à 2-3 ans (Oshawa de GM, Windsor de Ford), pas encore mesurable dans les données de 2026.

Perspectives : La surtaxe restera-t-elle ou changera-t-elle ?

Pression politique (mi-2026)

1. 1Les pourparlers avec les États-Unis sont les plus importants : Tout négociation commerciale Canada-États-Unis pourrait modifier la surtaxe. L'administration Biden (jusqu'en juin 2024) a soutenu les surtaxes sur les VÉ ; la nouvelle administration (2025+) pourrait se décaler.

1. 1Représailles chinoises : Pékin a imposé des contre-surtaxes sur le porc et le canola canadiens (août 2025). L'escalade reste un risque.

1. 1Gouvernements provinciaux : Le Québec et la C.-B., confrontés à des prix de VÉ plus élevés, ont discrètement plaidé auprès d'Ottawa pour réduire le fardeau tarifaire sur les modèles abordables. Pas de changement pour l'instant.

Scénarios pour 2027 :

Scénario A : La surtaxe reste à 100 % - Probabilité : 55 % - Résultat : Les VÉ chinois restent 8-12 % plus chers que les modèles équivalents non-chinois. La part de marché se stabilise à 6-8 %.

Scénario B : La surtaxe réduite à 25-50 % - Probabilité : 30 % - Déclencheur : Accord commercial É.-U.-Chine ou engagement de la Chine pour la fabrication canadienne (BYD construit usine en Ontario) - Résultat : Les prix des VÉ chinois baissent de 3 000 à 5 000 $. La part de marché augmente à 10-12 %.

Scénario C : Surtaxe éliminée (taux de nation la plus favorisée) - Probabilité : 10 % - Déclencheur : Réinitialisation commerciale complète Canada-Chine (peu probable à court terme) - Résultat : Les VÉ chinois sont compétitifs en prix avec les véhicules domestiques. La part de marché pourrait atteindre 15-20 %.

Plus probable 2027 : La surtaxe se maintient à 100 %, mais des exceptions émergent (p. ex., taux réduit pour l'assemblage au Canada). BYD, XPeng se développent discrètement dans les positions de marché existantes.

FAQ

Une marque de VÉ chinoise s'est-elle complètement retirée du Canada depuis la surtaxe ?

Non. BYD, XPeng et Nio restent actifs. Cependant, plusieurs marques (Li Auto, Chery, Denza) n'ont jamais entré le Canada en force, ce qui peut être mal caractérisé comme un « retrait ». Aucun retrait accrocheur ne s'est produit.

Pourquoi la surtaxe n'a-t-elle pas tué les ventes de VÉ chinois ?

Parce que les fabricants chinois ont priorisé l'accès au marché plutôt que la marge. BYD Seal à 44 990 $ est au-dessous du coût plus surtaxe. Ils fonctionnent à des marges de 5-10 % pour établir la présence de la marque. C'est une stratégie à court terme durable pour le volume, non un modèle de marge à long terme.

La surtaxe aide-t-elle les travailleurs canadiens ?

Indirectement, oui — en réduisant la pression des marges à court terme sur Ford, GM et Stellantis, elle leur donne du temps pour investir dans les usines de VÉ (Oshawa, Windsor, etc.). Mais la création visible d'emplois due à la protection tarifaire n'apparaîtra pas avant 2027-2028 quand ces usines augmenteront la production.

Qu'est-ce qui rendrait la surtaxe plus efficace ?

L'associer à une politique industrielle : subventions directes pour l'assemblage des VÉ au Canada, comme la Loi sur la réduction de l'inflation aux États-Unis. Les surtaxes seules protègent la part de marché ; les subventions créent des emplois. Le Canada a la surtaxe mais pas les incitatifs de fabrication pour rivaliser.

La Chine pourrait-elle exercer des représailles supplémentaires ?

Oui. Les représailles actuelles (porc, canola) sont mesurées. L'escalade vers les pièces automobiles, les semi-conducteurs ou les terres rares est possible si le Canada renforce les barrières non tarifaires (p. ex., règles de contenu des batteries).

Conclusion

Un an dans la surtaxe canadienne de 100 % sur les VÉ, le résultat est un protectionnisme qui fonctionne — partiellement.

Les fabricants chinois de VÉ restent compétitifs mais à marges comprimées. Les fabricants domestiques ont gagné une modeste part de marché et une pause. Les ventes de VÉ canadiens ont augmenté malgré la surtaxe, montrant que les consommateurs priorisent toujours la valeur et les performances plutôt que l'origine. Les emplois ? Pas encore — mais le terrain est préparé pour 2027-2028.

La surtaxe a atteint son objectif étroit : ralentir la pénétration du marché chinois et protéger les marques domestiques. Il n'a pas atteint son objectif déclaré : créer visiblement des emplois dans l'automobile canadienne.

Pour les consommateurs, l'effet net de la surtaxe est des prix de VÉ plus élevés (toutes les marques ont augmenté modestement) et moins d'options chinoises. Si cet échange valait la peine pour la compétitivité à long terme de l'automobile domestique canadienne reste la question sans réponse.